Ce mouvement ne peut se faire sans un système de transport adapté. C’est si vrai que souvent on dit qu’il n’y a pas de développement sans un bon système de transport.... D’autres disent de façon imagée que le développement passe par la route. En effet, il a été démontré que les mauvaises infrastructures routières mais aussi les embouteillages incessants dans les grandes agglomérations constituent des freins au développement. Ces mouvements de personnes et de biens d’un point de vue juridique se font essentiellement à travers des contrats, des contrats de transport.
Le droit des transports est la branche du droit qui a pour objet pour l’essentiel d’étudier la réglementation régissant ce mouvement de personnes et de biens. Le contrat de transport est celui dans lequel une personne appelée transporteur va accepter de déplacer d’un point à un autre une personne ou des biens moyennant rémunération. Si on analyse cette définition, il en ressort un certain nombre de caractéristiques permettant d’identifier ce type contrat.
D’abord il s’agit du transporteur : en général une entreprise commerciale c’est donc en principe un professionnel encore que le contrat de transport peut bien être effectué par un bénévole c’est-à-dire des personnes qui ne sont pas des professionnels du transport. Et en droit on verra que ce transporteur peut être un transporteur contractuel lorsque c’est lui qui a conclu le contrat de transport, il peut s’agir d’un transporteur appelé transporteur de fait ou transporteur substitué, il s’agit d’un transporteur qui n’a pas conclu le contrat de transport mais qui sera amené à l’exécuter en lieu et place de l’autre ; c’est fréquent dans la pratique.
- Le déplacement.
Le déplacement est le critère principal du contrat de transport. Cela veut dire qu’il n’y a pas de transport sans déplacement mais tous les contrats avec déplacement ne constituent pas nécessairement un contrat de transport. Et dans le contrat de transport il n’y a qu’un déplacement et rien qu’un déplacement, c’est un élément exclusif permettant de distinguer le contrat de transport d’autres contrats voisins, d’autres contrats similaires. Effectivement quand dans un contrat il s’agit que de déplacer des personnes et des biens, n’hésitez pas, il s’agit certainement d’un contrat de transport. Mais lorsque en plus du déplacement le débiteur de la prestation s’engage à fournir d’autres prestations il ne s’agit certainement plus d’un contrat de transport mais d’un autre contrat.
C’est le cas dans les contrats de déménagement pour lesquels le déménageur s’engage à déplacer les biens d’un endroit (l’ancien site) à démonter le matériel, à le faire emballer, le faire embarquer dans le véhicule, le déplacer vers un autre endroit (le nouveau site) où il devra procéder à l’action inverse à l’arrivée, il va le faire débarquer, le désemballer, et l’installer. C’est également le cas du contrat de manutention. Ce type de contrat a pendant longtemps été considéré en droit français comme un contrat de transport de marchandise par route. Le manutentionnaire était assimilé à un voiturier au sens du code de commerce français.
C’est en 1960 que la distinction a été clarifiée par la juridiction française qui a estimé que le manutentionnaire n’est pas un voiturier. En effet, le contrat de manutention consiste pour le manutentionnaire à prendre en charge les marchandises dans les entrepôts dans les hangars ou sur le quai, à les déplacer jusqu’au navire ou à l’aéronef, à les faire embarquer à bord et à les arrimer à bord. A l’export il fera les prestations inverses. Ce manutentionnaire offre plusieurs prestations de service parmi lesquelles le déplacement des biens, de la marchandise. C’est pour cela que l’on ne doit pas l’assimiler à un transporteur.
- Le déplacement concerne des biens et des personnes.
S’agissant des personnes, on parle de transport de passagers ou de personnes. Si le déplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports le transport de marchandises et le transport de bagages. En effet, les marchandises ne sont pas des bagages en principe.
Les bagages désignent en principe des effets personnels, des effets usagers strictement personnels alors que les marchandises ont été achetées en vue d’être revendues, elles sont destinées au commerce. Mais souvent, les textes ne définissent pas ces notions, certains autres les définissent mais de façon assez vague et très vague. C’est le cas de l’acte uniforme du 22 mars 2003 portant sur le contrat de marchandises par route. Mieux encore, dans l’aérien on distingue parmi les bagages les bagages accompagnés des bagages non accompagnés, les bagages en cabines et les bagages en soute. Les bagages sont dits accompagnés lorsqu’ils prennent l’avion avec leur propriétaire ou avec la personne chargée de les accompagnés. Le bagage est dit non accompagné dans le cas contraire encore que dans la pratique on peut émettre des documents différents.
La deuxième distinction oppose les bagages en cabine et les bagages en soute. Le bagage en cabine est celui que le passager emporte dans sa cabine et le second est celui qui est enregistré et qui est remis au transporteur qui va les mettre dans les soutes à bagages. En droit ces deux types de bagages ne sont pas soumis au même régime juridique non seulement du point de vue de la responsabilité mais aussi du point de vue de l’indemnisation en ça de dommages.
- La rémunération.
En principe, le transport est une prestation de service rémunérée. C’est un contrat synallagmatique. Le transporteur s’engage à déplacer, l’usager s’engage à payer le prix. Suivant les modes de transport, cette rémunération peut être homologuée (tarifée) comme elle peut être libre. Dans l’aérien, la réglementation de la convention de Varsovie prévoit la liberté des tarifs aériens sous réserve non seulement d’informer les clients mais aussi d’éviter les tarifs excessivement élevés et d’éviter les tarifs excessivement bas. Mais c’est un domaine où les compagnies aériennes sont bien organisées à travers une organisation au plan mondial qui s’appelle IATA (Association Internationale du Transport Aérien - International Air Transport Association).
Généralement c’est dans la même fourchette de tarifs. Il peut arriver par contre que le transport ne soit pas rémunéré c’est-à-dire que le transporteur a pu le faire gratuitement ou bénévolement ; c’est pourquoi on distingue les transports à titre gratuit et les transports à titre bénévole par opposition au transport à titre onéreux. Le transport à titre gratuit et le transport à titre bénévole ont ceci de commun qu’il n’y a aucune contrepartie financière dans les deux cas. Dans les transports dits bénévoles il n’y a aucune contrepartie quelle qu’elle soit. Le transporteur l’a fait sans rien attendre de l’usager.
Le transport sera dit gratuit lorsque non seulement il n’y a pas de contrepartie financière mais également le transporteur y trouve un intérêt quelque part, un intérêt commercial, un intérêt social, peut être. Intérêt commercial car le transporteur peut vouloir faire du marketing ; intérêt social par des soucis de politiques sociales, pour apaiser le climat social.
Il existe différents modes de transport il y a au moins trois grands mode de transport : le transport aérien (celui qui se fait par avion, par un aéronef), terrestre (qui renvoie au transport par voie terrestre : le transport routier, le transport ferroviaire et le transport fluvial) et maritime (par mer au moyen d’un bâtiment de mer, un navire). On appelle transport multimodal, le transport effectué par au moins deux modes différents, ça peut être rail-route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et quelque soient les modes.
Une nuance doit être apportée dans les transports trans-maritimes ou transports maritimes plus ; c’est un transport multimodal qui comporte au moins un maillon maritime. Ce n’est donc pas un véritable transport multimodal.
On peut distinguer également dans les transports trois catégories du point de vue géographique : les transports intérieurs ou nationaux, les transports internationaux et les transports intracommunautaires. Du point de vue normatif, les transports ont fait l’objet de beaucoup de texte s’y appliquant, mais en ce qui concerne les conventions internationales, il n’en existe qu’une seule en matière de transport international de marchandise, convention qui ne s’applique pas chez nous car non ratifiée, c’est celle de la convention sur le transport international de marchandises par route.
En ce qui concerne le transport aérien, il y a plusieurs conventions :
La première est la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui s’applique dans la plupart des pays africains dont le Sénégal. C’est la première convention sur cette matière et elle s’applique aussi bien au transport de marchandises, de passagers et leurs bagages. Elle a été légèrement en 1955 à La Haye, c’est le protocole de La Haye.
Le 28 mai 1999, une autre convention a été adoptée ayant le même objet appelée la convention de Montréal. Cette convention a vocation à se substituer à Varsovie pour les pays qui l’auront ratifié avec cette particularité qu’elle est beaucoup plus favorable pour les usagers ; malheureusement elle a été ratifiée par très peu de pays africains dont le Sénégal.
Une autre convention significative est celle de Guadalajara adoptée en 1961 pour compléter la convention de Varsovie et régir les relations entre les compagnies aériennes. Cette convention contient des dispositions supplétives de la volonté alors que Varsovie et Montréal sont impératives dans leur champ d’application. Par exemple, la notion de transporteur de fait a été réglementée par cette convention de 1961.
En droit communautaire, il y a un certain nombre de normes qui s’appliquent au transport routier ou aérien. Le transport routier principalement, est régie par l’AU de l’OHADA du 22 mars 2003 relative au contrat de transport de marchandises par route entré en vigueur le 1er janvier 2004. Mais cette AU ne régie que le transport de marchandises et seulement de marchandises et ne concerne pas les passagers ni leurs bagages. L’OHADA, à ce jour, n’a adopté aucun texte dans le transport aérien et encore moins dans le transport maritime.
S’agissant de l’UEMOA, elle a adopté beaucoup de textes en matière de transport aérien :
D’abord une décision du 27 juin 2002 portant programme commun du transport aérien.
Ensuite, une série de règlements et de directives adoptés successivement en 2002 et en 2003 dans différents secteurs des transports aériens ; par exemple, l’agrément de transporteur aérien, les tarifs, la concurrence c’est à dire l’accès des transporteurs aux lignes intracommunautaires, la responsabilité des transporteurs en matière d’accident.
Toutefois, il n’y a pas eu de textes régissant globalement le contrat de transport aérien (comme Varsovie ou Montréal par exemple). Cependant, en 2007 l’union a adopté un code communautaire de l’aviation civile. Dans le routier, l’UEMOA a adopté beaucoup de textes pas ce ne sont pas des textes régissant le contrat de transport, ce sont essentiellement des textes concernant la sécurité routière, la fluidité du transport avec les postes de contrôle juxtaposés et les infrastructures routières.
Le Traité CIMA intervient en matière d’assurance et ne régie pas à proprement parler le contrat de transport mais régie les relations entre assureur et assuré, il s’occupe de réparation des dommages occasionnés et pas de responsabilité car en droit on distingue la responsabilité de la réparation. S’agissant de la jurisprudence, le contentieux est très faible en Afrique que ce soit dans l’aérien ou dans le routier.
La raison est que les tribunaux sont très peu sollicités sur ces questions là. En matière de transport aérien, les compagnies mettent souvent en place un dispositif de règlement amiable qui est assez dissuasif ; mais la véritable raison est à chercher dans le comportement du consommateur, de l’usager, surtout dans le routier.
Chapitre premier : la formation du contrat de transport.
Il faut rappeler que le contrat de transport est un contrat consensuel qui met en cause des parties mais qui implique aussi très souvent des intermédiaires.
Section 1 : les parties au contrat de transport.
Il s’agit essentiellement des compagnies de transport et des usagers, les intermédiaires qui interviennent le font en qualité de mandataires (un intermédiaire n’est jamais partie au contrat, ils agissent es qualité du représentant). Concernant les parties au contrat proprement dites, dans l’aérien les compagnies aériennes sont bien organisées et bien structurées. C’est cela qui explique qu’elles soient très puissantes. Au niveau mondial, elles sont en général dans une organisation professionnelle dénommée IATA (Association Internationale du Transport Aérien).
C’est une ONG qui regroupe l’essentiel des compagnies aériennes étant entendu que n’est pas membre de l’IATA qui veut, l’adhésion se fait sous forme de cooptation fondée sur la dimension de la société mais surtout le respect des normes IATA. Beaucoup de compagnies aériennes ne sont pas membres de l’IATA.
S’agissant des usagers, ce sont les passagers mais aussi ceux qui expédient ou réceptionnent des cargaisons par voie de frète. En ce qui les concerne, il n’y a chez nous aucune forme d’organisation ou de structuration cela explique certainement le peu de contentieux qui existe en ce domaine parce que la partie est assez faible ; faiblesse due fondamentalement à son manque d’information c’est à dire son défaut de maîtrise des règles du jeu. En ce qui concerne les auxiliaires de transport (les mandataires) il faut dire que traditionnellement ils interviennent beaucoup et pratiquement tous les contrats se concluent par l’intermédiaire des auxiliaires même si leur rôle tend à décliner avec l’avènement des documents électroniques.
Ces auxiliaires sont essentiellement les agences de voyages. Ces agences de voyages en droit sont toujours mandatées au nom et pour le compte d’une compagnie aérienne. Mais du point de vue de la forme juridique, on peut retenir trois formes d’agences : il y a des agences autonomes, des agences succursales et des agences totalement indépendantes.
Les agences succursales sont celles qui sont de simples démembrements d’une compagnie aérienne c’est à dire d’un service ou d’un département d’une compagnie aérienne. Ce type d’agence n’a aucune personnalité morale ; le personnel est un personnel de la compagnie payé et géré par la compagnie, recevant les instructions de la compagnie à qui elle rend compte.
Les agences autonomes sont des filiales d’une autre société c’est à dire que l’agence est détenue à plus de 55% par une autre société commerciale la société mère pouvant ne pas être dans l’aérien. Ce type d’agence a bien une personnalité morale, une existence juridique mais elle est contrôlée par une société mère qui peut de ce point de vue influer sur sa conduite, son management et sa politique.
Enfin, les agences de voyage indépendantes qui n’ont aucun lien avec une quelconque autre société. Elles ont été constituées avec pour objet principal de faire de l’intermédiation en matière de transport aérien. De plus en plus, il s’agit de « Tour Operator » c’est à dire de sociétés spécialisées dans l’organisation de voyages intégrées, ils proposent une package, un ensemble de services.
Globalement, le rôle principal des agences de voyage quelle qu’elles soient a toujours constitué dans la vente d’avion aux passagers. Dans ce rôle, les agences proposent des billets d’avion à la clientèle mais offres assorties d’un devoir d’information. En général, il y a plusieurs catégories de tarif et chaque tarif a son propre régime juridique, ses propres conditionnalités. Le manquement à ce devoir d’information est susceptible d’entraîner la responsabilité de l’agence. Ce devoir d’information ne se limite pas seulement au montant du billet mais les conditionnalités exigent également à l’agence de donner des informations sur la manière d’entrée dans le pays de destination notamment sur l’exigence de visa ou même les conditions d’escale. Certaines agences de voyages offrent d’autres types de prestations notamment la prise en charge du client lors des opérations d’enregistrement à l’aéroport.
C’est elle qui procède à la réservation et c’est elle qui accueille le passager à l’aéroport pour faire les formalités d’enregistrement. A ce niveau aussi, elle doit faire preuve de vigilance avant d’autoriser l’embarquement d’un passager. Les agences de voyage font souvent ce que l’on appelle le « surbooking », une opération commerciale qui consiste à faire des réservations à un nombre de passagers supérieur à celui que l’avion peut embarquer. Les agences de voyage peuvent avoir l’agrément de l’IATA, d’ailleurs une agence sérieuse doit toujours avoir un agrément IATA. Celles qui ne l’ont pas sont souvent marginalisées c’est à dire qu’on ne les prend pas au sérieux.
L’agrément IATA est un gage de crédibilité et cela rassure la clientèle. Les agences autonomes ou indépendantes sont des mandataires des compagnies en ce qui concerne la vente des billets d’avion. Dans une agence succursale on ne trouvera que des billets de la compagnie concernée et jamais d’autres billets. C’est un mandat rémunéré sur la base d’une commission mais une commission qui s’est au fil des années réduite de façon drastique ce qui a poussé les agences de voyage à diversifier leurs produits. Du point de vue responsabilité, l’agence peut être poursuivie es qualité comme elle peut être poursuivie de manière personnelle ; une responsabilité pour faute commis au moment de son exécution, exemple un manquement à l’information. Il faut distinguer à ce niveau la responsabilité de la compagnie de la responsabilité de l’agence de voyage. En principe, le personnel de l’agence de voyage peut aller jusqu’aux formalités d’enregistrement si jamais c’est elle qui doit les faire. Cela veut dire que si la réservation est mal faite, l’agence pourrait engager sa responsabilité.
Section 2 : les documents de transport.
Les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validité du contrat. Mais, dans la pratique, des documents sont toujours émis surtout dans l’aérien. On conçoit difficilement en effet, un transport en avion sans billet d’avion. Les conventions de Varsovie prévoit deux type de documents de transport et toutes les autres conventions ultérieures ont repris la même typologie : ce qu’on appelle les documents contractuels et ce qu’on appelle les documents d’accompagnement.
Paragraphe 1 : les documents contractuels.
Les documents contractuels sont les documents qui constatent le contrat. Ils contiennent des mentions avec un minimum d’engagements contractuels. Par contre les documents d’accompagnement, c’est autre chose ! Comme leur nom l’indique, ce sont des documents remis par le transporteur pou faciliter le voyage, documents que le transporteur va présenter en cours de route en cas de contrôle avant livraison. Dans l’aérien, il y a trois types de documents contractuels :
Pour le transport aérien, le billet d’avion ou « bulletin de passage »
Pour le transport de bagage c’est le « bulletin de bagage », un ticket remis à l’enregistrement ;
Le transport de marchandises est constaté dans l’aérien comme la « LTA » (Lettre de Transport Aérien).
S’agissant du billet d’avion, sa présentation a beaucoup évolué ; sous format papier manuel, ensuite sous format cartonné standard et depuis quelques années sous format électronique. Avec l’électronique, le support physique a disparu, il n’y a plus de risque de perdre son billet d’avion. Concernant la LTA, elle se présente généralement sous forme de liasse, de feuillets avec différents couleurs. Chaque couleur et chaque volet a une fonction déterminée. L’usager remplit et en principe il récupère l’origine, les autres feuillets sont conservées par la compagnie. Une autre copie sera conservée par la réceptionnaire pour l’acheminer au passager à l’arrivée.
En général, LTA et billet d’avion ne sont pas négociables avec un cachet « non transférable » et ils sont toujours nominatifs. Il faut distinguer maintenant le document de transport du MCO (Misterianous Charger Order). Ce n’est pas un document de transport mais un avoir, un crédit qu’une personne a sur une compagnie aérienne. Il peut être converti en billet d’avion comme il peut permettre de payer des excédents de voyage. Cela veut dire que le MCO a une valeur.
Paragraphe 2 : les documents d’accompagnement.
Les documents d’accompagnement sont des documents remis par l’expéditeur au transporteur en vue de faciliter le contrôle de marchandises en cours de route ou à l’arrivée par les administrations compétentes essentiellement la douane. Ce sont des documents de douanes [1].
Chapitre 2 : l’exécution du contrat de transport.
Le contrat de transport met à la charge de chacune des parties un certains nombre d’obligations dont chacune des parties doit faire face. Un quelconque manquement entraîne des responsabilités.
Section 1 : les droits et obligations des parties au contrat de transport.
Paragraphe 1 : les droit et obligations de l’ayant droit.
A- quels sont les droits et obligations de l’ayant droit au départ ?
S’agissant du passager d’une compagnie aérienne, comme tout usager, son obligation est de payer le prix. A propos des tarifs ; l’UEMOA a adopté le 27 juin 2002 un règlement des tarifs posant le principe de la liberté des tarifs. Cela veut dire que la régularisation doit se faire par la concurrence. De ce point de vue, toutes les compagnies membres de l’IATA sont astreintes à un respect d’une fourchette. Le « low-cost » c’est à dire la compagnie à bas prix, qui ne sont des compagnies hors normes mais des compagnies spéciales caractérisée par un service minimum à bord.
Mais, dans une compagnie aérienne de type classique, il y a un minimum de service à bord, le minimum de confort pour le passager avec un maximum de sécurité qui doit correspondre à un tarif raisonnable. Le règlement de l’UEMOA sur les tarifs interdits le « dumping » c’est à dire la pratique de tarifs extrêmement bas à telle enseigne que l’exploitation de la compagnie ne peut pas supporter cela. Suivant ce règlement de l’UEMOA, il est impératif que le passager soit informé sur les tarifs pratiqués. En matière de transport de marchandises, le paiement du prix peut se faire au départ ou à l’arrivée. Souvent, les parties ont pu convenir. Si le prix est stipulé payable à l’arrivée, il sera acquitté par le destinataire ; le transporteur ayant fait crédit.
Si à l’arrivée, le destinataire ne venait pas à payer, le transporteur pourra toujours se retourner contre l’expéditeur parce qu’on estime en droit, il n’y a pas eu de novation (pas de changement de débiteur). Concernant la cargaison, l’expéditeur a des obligations par rapport au conditionnement de la marchandise et à sa remise au destinataire (emballage, étiquetage…). Dans certains cas, le conditionnement n’est pas nécessaire soit parce que les parties en ont convenues soit parce que cela résulte des usages en la matière, les marchandises sont censées voyager à nu (animaux sur pied, bois, etc.). En transport de marchandises, il appartient à l’expéditeur de remettre des documents d’accompagnement mais il a en revanche le droit d’exiger la remise ou l’émission de documents contractuels.
B- Pendant le voyage.
Pendant le voyage, en ce qui concerne le passager, il a l’obligation de se comporter en bon père de famille (qui doit respecter les consignes de sécurité à bord et éviter d’être à l’origine de toute forme de nuisance non seulement vis-à-vis du transporteur mais aussi vis-à-vis des autres passagers) et il a le droit d’exiger un minimum de confort, c’est à dire d’un minimum d’aisance. En ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, il ne pèse aucune obligation sur l’ayant droit dès lors qu’il a remis ces objets au transporteur. C’est pourquoi sa responsabilité ne peut pas être la même que celle du transporteur.
C- A l’arrivée.
A l’arrivée, le passager doit prendre livraison de ses bagages et au destinataire de prendre livraison de ses marchandises ; cela suppose que le destinataire ait accepté le contrat parce qu’il peut le rejeter. Il peut aussi arriver qu’il accepte le contrat mais qu’il refuse de prendre livraison de la marchandise ; souvent c’est lorsque la cargaison est arrivé avec un retard anormalement long si bien que la marchandise devient sans objet pour le destinataire ; cela s’appelle le « laissé pour compte ».
Avant de prendre livraison, le destinataire a le droit d’exiger du transporteur d’émettre des réserves qui sont des protestations émises par le destinataire après constatation de l’état physique de la cargaison. Si le réceptionnaire n’émet pas de réserve sur la marchandise dans le délai indiqué il est présumé en avoir pris livraison en bon état, tel que décrite dans le document de transport décrit au départ, cela s’appelle une « présomption de livraison conforme ». Par rapport aux délais, on distingue cependant dommages apparents et dommages non apparents.
Paragraphe 2 : les droits et obligations du transporteur.
En matière de transport, tout mode confondus, en générale les textes ne réglementent que les obligations et les responsabilités des transporteurs, la raison est que c’est à lui que revient le devoir d’exécuter l’essentiel des prestations naissant du contrat notamment le déplacement qui caractérise le contrat.
A- Quels sont les droits et obligations du transporteur au départ ?
Avant le départ et dans le transport de passagers d’abord, le transporteur a l’obligation d’accepter à bord tous les passagers en situation régulière c’est à dire les passagers ayant rempli les conditions exigés. Il s’agit notamment dans l’aérien du passagers qui a :
acheté un billet (1ère condition),
un billet en cours de validité (2ème condition),
une réservation en bonne et due forme (3ème condition),
il s’est présenté à l’enregistrement au moment convenu (4ème condition).
Le manquement du transporteur à son obligation d’embarquer le passager qui a rempli toutes les conditions requises est considéré dans l’aérien comme un refus d’embarquer. Cela est prévu et sanctionné par l’UEMOA à travers un règlement 03/2003 adopté le 20 mars 2003. C’est une manière de sanctionner le « surbooking ».
La compagnie a l’obligation de présenter un appareil en bon état de marche au moment convenu (à la date et à l’heure convenu). L’annulation de vol ou le retard excessif d’un vol au décollage sont des manquements graves de la compagnie à ses devoirs. Annulation de vol au décollage et retard sont sanctionnés par le même règlement susmentionné.
Concernant les marchandises et les bagages, la compagnie doit les prendre en charge, parce qu’on est dans un engagement juridique la compagnie la nécessité d’être vigilante pour constater l’état des bagages qu’on lui a remis la compagnie devra livrer à l’arrivée la cargaison dans le même état qu’elle l’avait reçu au départ.
Sur ces réserves, en général les textes s’en tiennent à l’état apparent des marchandises, à leur aspect extérieur (emballage défectueux ou insuffisant, etc.).
B- Pendant le déplacement, quels sont les droits et obligations du transporteur ?
Il s’agit essentiellement d’obligation vis-à-vis du passager.
La compagnie s’oblige à assurer sa sécurité. C’est à dire qu’il y a un devoir d’information, un devoir quasi permanent pendant tout le vol. Elle s’oblige aussi à assurer à bord un service commercial, notamment offrir aux passager une alimentation convenable selon les distances.Le commandant de bord assure un pouvoir de police dans le cadre de la gestion de l’appareil pendant le vol et doit les transporter sains et saufs jusqu’à l’arrivée.
Concernant les marchandises et les bagages, dès qu’elle les a pris en charge au départ, elle doit les livrer dans le même état à l’arrivée. Il pèse ainsi sur le transporteur une obligation de garde et de conservation vis-à-vis des marchandises et des bagages jusqu’à destination. Il doit prendre toutes les mesures idoines pour éviter les vols, les avaries, les pertes de marchandises.
Une obligation de déplacer les passagers jusqu’à destination. A destination, pour les bagages et les marchandises, il a l’obligation de les livrer aux destinataires. S’agissant des marchandises, si il n’avait pas été payé de son frète au départ, il le réclamera au réceptionnaire. De ce point de vue, il a au moins deux garanties : il peut exercer un droit de rétention, il ne livrera que si il est payé de son frète et autre garantie, le privilège du transporteur.
Mais qu’est-ce qu’une livraison ? C’est une notion qui a deux sens, c’est à la fois un acte matériel et intellectuel. C’est la réalisation des deux qui fait la livraison : appréhension physique de la marchandise, vérification de l’état et acceptation s’il y a lieu et éventuellement émission de réserves. Le transporteur remet la marchandise à qui de droit sinon la marchandise sera considérée comme étant perdue ; donc il doit être prudent et faire attention à ne pas le remettre à n’importe qui.
Section 2 : la responsabilité des parties au contrat.
Paragraphe 1 : le droit commun de la responsabilité en transport aérien.
La responsabilité pèse aussi bien sur les usagers que sur la compagnie aérienne, mais traditionnellement, concernant les usagers, il existe très peu de normes aussi bien en droit interne qu’en droit conventionnelle sur leur responsabilité. C’est la raison pour laquelle on se réfère au droit commun de la responsabilité, c’est à dire qu’ils ne seront responsables que sur la base de la faute prouvée : c’est le régime de la responsabilité du fait personnel. Le régime d’exonération est également le même que celui de droit commun mais des situations extrêmement rares. Par contre, concernant les marchandises, les ayants droit peuvent être également poursuivis du fait de dommages causés par les marchandises.
Souvent, c’est en cas de vices propres de la marchandise que le dommage en résultant est imputé au propriétaire de la marchandise, c’est à dire à l’expéditeur ou au destinataire. Concernant le transporteur aérien lui-même, sa responsabilité est réglementée par les textes notamment la convention de Varsovie et la convention de Montréal mais aussi par les textes de l’UEMOA. En général, sa responsabilité part, pour les passagers, de l’embarquement jusqu’au débarquement ; vis-à-vis de la marchandise, de sa prise en charge jusqu’à la livraison. Le problème qui s’est posé en ce qui concerne le passagers est de savoir à partir de quand commence l’embarquement et où finit le débarquement. De façon manifeste, l’embarquement commence au moment où on commence à monter sur la passerelle de l’avion et inversement le débarquement finit au moment où on descend des marches de la passerelle. Mais la jurisprudence a étendu ces moments en retenant que l’embarquement démarre dès lors que le passager est sous l’emprise de l’appareil, de l’aéronef.
Le fondement de la responsabilité de la compagnie aérienne.
La compagnie est responsable en vertu d’une présomption de faute [2]. C’est à dire que la compagnie va être libérer si elle arrive à prouver l’existence d’une faute. Cet article 20 prévoit que le transporteur est responsable sur la base d’une présomption de faute c’est à dire qu’il est exonéré s’il fait une faute s’il s’avère que lui et ses proposé ont pris toutes les mesures nécessaire pour éviter le dommage ou qu’il leurs était impossible de les prendre.
Dans les transports internationaux on retrouve souvent un tel fondement juridique.
C’est le cas en matière de transport maritime avec la convention de Hambourg du 31 mars 1978 en son article 5, paragraphe 1er : c’est également le cas en matière de transport de marchandises par route aux termes de l’article 17, paragraphe 1er de l’AU de l’OHADA relatif au contrat de Transport de Marchandises par Route. Il existe plusieurs causes de responsabilité :
Dans le transport de personnes, il y a deux causes traditionnelles assez fréquentes, c’est la mort et la lésion corporelle :
Dans la mort il n’y a pas de difficulté de définition mais toutefois il peut arriver un problème de preuve quant à l’établissement du lien de causalité entre le décès et le voyage car le dommage réparable par le transporteur est le dommage survenu en cours de voyage, depuis l’embarquement jusqu’au débarquement. Si le décès intervient dans l’appareil il n’y a pas de difficulté mais il peut arriver que le décès intervienne bien après le débarquement.
La lésion corporelle est une notion qui revient très régulièrement en matière de transport aérien. La lésion corporelle n’est pas définie mais elle concerne manifestement les blessures subies par le passager pendant le vol, avant le débarquement et après le l’embarquement. Mais la question est de savoir s’il faut s’arrêter aux blessures visibles. Que dire des traumatismes qui peuvent s’avérer beaucoup plus douloureux que les blessures extérieures.
En ce qui concerne les bagages et les marchandises, ce son les causes traditionnelles de dommage que l’on retrouve ici c’est à dire le retard, la perte et les avaries.
L’Article 20, paragraphe 1er de la convention de Varsovie : « Le transporteur n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre ».
Le retard est prévu par les conventions et c’est lorsque les compagnies ne respectent pas les horaires prévues. La jurisprudence française s’est prononcée pour condamner l’IATA. En effet, dans les normes IATA, il est souvent prévu que les horaires mentionnés sur les billets d’avion sont seulement des horaires indicatifs cela veut dire que ces horaires n’engagent pas la compagnie. La jurisprudence a condamné une telle pratique en retenant que la convention de Varsovie prévoit des dispositions impératives qui ne sauraient donc être écartées par les parties. Et la réglementation IATA étant de caractère contractuelle si on l’insère dans le billet, elle ne saurait violer la convention.
Les avaries consistent en la destruction ou en la détérioration de l’état physique des bagages ou des marchandises. Il est important pour cela, dès la réception des bagages ou des marchandises de faire constater leur bon état. Pour ce constat des dommages à la réception, la convention de Varsovie prévoit des délais de réclamation assez courts, 3 jours pour les bagages, 7 jours pour les marchandises mais en cas de retard, le passager a 14 jours pour signifier au transporteur l’état des dommages qu’il a subi. Ces délais sont très strictes car leur non respect rendra son action en justice irrecevable (article 26 paragraphe 4 de Varsovie) sauf en cas de fraude du transporteur.
S’agissant de la perte du bagage ou des marchandises, elle est devenue très rare avec le phénomène de la conteneurisation. Dans le transport de marchandises et de bagages aujourd’hui, les moyens logistiques sont devenus très modernes dans tous les modes de transport, y compris dans l’aérien. Les bagages et marchandises sont mis dans des conteneurs emportés et scellés. Ils sont en sécurité et il y a très peu de risques de perte ou de vol. mais il peut arriver que dans la manipulation il y ait des erreurs. Mais les compagnies sont dotées en général d’un système de tracking (de suivi du bagage et de la marchandise) tel que dans des cas de perte par erreur, la localisation du bagage peut se faire dans les plus brefs délais.
Le transporteur peut toujours se décharger de sa responsabilité, ce sont les causes d’exonération. La première consiste en la preuve de l’existence de faute (article 20, paragraphe 1er de la convention de Varsovie). Il y a par contre d’autres raisons qui peuvent être invoquée. L’article 20, paragraphe 2ème prévoit une cause d’exonération spéciale que l’on ne retrouve pas dans la convention de Montréal
« Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n’est pas responsable, s’il prouve que le dommage provient d’une faute de pilotage, de conduite de l’aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ».
Cela veut dire que la faute de pilotage, de conduite ou de navigation exonéré le transporteur. En matière maritime on l’appelle la faute nautique, c’est à dire une faute technique dans la conduite de l’appareil. C’est une situation très favorable au transporteur même si on considère qu’il n’est pas dans l’appareil et qu’il n’est pas aux commandes. Cela est souvent rangé au titre d’une erreur humaine alors même que c’est lui qui l’a choisi ; faisant partie du personnel navigant technique. Le fait de la victime, dans tous les cas de figure, est une cause d’exonération. C’est souvent le cas d’un passager qui ne respecte pas les consignes de sécurité.
En ce qui concerne les bagages et les marchandises, le vice propre de la marchandise ou du bagage est un fait exonératoire pour le transporteur. Cette cause existe dans tout les modes de transport, que ce soit de marchandises ou de bagages (maritime, route, aérien) qui profite au transporteur. Exemple : des balles de coton qui prennent feu.
En ce qui concerne les bagages, il existe les bagages enregistrés (en soute) et les bagages non-enregistrés (en cabine). Ils sont soumis à deux régimes de responsabilité qui ne sont pas les mêmes. Pour ceux qui sont enregistrés, le régime de droit commun de la convention de Varsovie de l’article 20, la présomption de faute est appliquée au transporteur ; pour les bagages non-enregistrés le transporteur répond sur la base de la faute prouvée.
Paragraphe 2 : de la responsabilité en matière de droit du transport aérien.
La convention de Varsovie a adopté un certain nombre de textes concernant la responsabilité ; au moins deux règlement adoptés en 2003, le règlement sur le retard, le refus d’embarquement et l’annulation de vol ; concernant le second, il s’agit du règlement du 20 mars 2003 sur la responsabilité du transporteur aérien en matière d’accident d’avion qui vise les cas d’accident. Il est à complété par une directive du 27 juin 2002 sur les enquêtes en matière d’accident. On constatera que l’accident et l’incident sont deux événements différents, tous les deux surviennent en cours de voyage entre l’embarquement et le débarquement. L’accident est un événement qui survient en cours de voyage et qui provoque une rupture dans la super-structure de l’appareil occasionnant blessure ou mort d’homme. C’est souvent un "crash". Par contre, l’incident est un événement qui peut perturber le vol si bien que sa sécurité peut être compromise, menacée ; mais l’incident n’est pas un accident. En cas d’accident, et qu’il a pu en résulter blessure ou mort d’homme, les victimes d’accident peuvent être indemnisées sur la base t qui prévoit expressément que l’indemnisation ne peut faire l’objet d’aucune limitation pécuniaire quelle qu’elle soit, qu’elle soit fixée par voie conventionnelle, législative…
L’article 23 de la convention de Varsovie prévoit une disposition qui interdit toute clause du contrat de nature à exonérer totalement le transporteur ou à limiter sa responsabilité à un niveau inférieur à la convention. Cela veut dire que toutes les dispositions de la convention sont impératives. Varsovie comporte aussi des dispositions spécifiques sur le transport combiné et sur le transport successif. Varsovie traite différemment le transport successif et le transport combiné en matière de responsabilité. La question est de savoir qui est responsable ?
Dans le transport successif :
Concernant les passagers, en principe, chaque transporteur répond des dommages occasionnés au passager qu’il a transporté, en cas de mort, de lésion corporelles ou en cas de blessures à moins d’une clause expresse dans le contrat prévoyant que le premier transporteur est toujours tenu responsable.
Dans le transport successif de bagages et de marchandises, l’expéditeur poursuit le premier transporteur, le destinataire poursuit le dernier transporteur et bien sûr il peut poursuivre tout transporteur ayant en charge des bagages au moment où le dommage est survenu, étant entendu que ces transporteurs sont tenus solidairement responsables desdits dommages.
Dans le transport combiné, c’est-à-dire le transport par des modes différents de transport (ou transport multimodal ou inter-transport), l’article 31 prévoit que la convention de Varsovie ne pourra s’appliquer que dans le transport aérien. Cela est communément appelé le système du réseau. Pour chaque tronçon on applique le texte approprié.
Paragraphe 3 : la réparation des dommages.
Elle soulève au moins trois problèmes juridique :
Quel est le tribunal compétent ?
Dans quel délai faut-il le saisir ?
Quel est le montant de l’indemnité (le quantum de la réparation) ?
A- Quel est le tribunal compétent ?
Il arrive qu’une convention ne prévoit aucune disposition en matière de tribunal compétent, ce n’est pas le cas de la convention de Varsovie en son article 28. Mais elle n’a prévu que la compétence judiciaire et nulle part on n’évoque le problème des modes alternatifs.
Dans nos systèmes actuels, il est bien recevable que les parties utilisent d’autres modes alternatifs en lieu et place des recours judiciaires.
Dans la pratique, il peut arriver que les compagnies aériennes mettent en place un système d’indemnisation tel qu’elles privilégient le règlement amiable, elles font des offres d’indemnisation systématique parce qu’en général, elles ont toutes un service "litige".
Dans le système…
Le tribunal du siège principal du transporteur ou
Le tribunal du lieu où il a un établissement par le biais duquel le contrat a été conclu ou
Le tribunal du lieu de destination. Et la procédure devant le tribunal saisi est celle de la lex fori (la loi du tribunal saisi).
B- Quel est le délai pour agir ?
La question du délai est réglée par l’article 29 de la convention de Varsovie. Celle-ci prévoit 2 ans mais la vrai question est de savoir : quelle est la procédure de ce délai. L’action en responsabilité doit être intentée sous peine de déchéance dans le délai de 2 ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait du arriver ou de l’arrêt du transport. Dans le système francophone, il y a deux types de délai, le délai de prescription ou le délai de déchéance. Le délai de prescription est celui qui peut être suspendue (lorsque la victime n’est pas en situation d’agir, parce qu’ignorant qu’elle peut agir ou étant incapable d’agir) ; le délai est interrompu lorsque le demandeur fait un acte de nature à interrompre ce délai (par exemple en saisissant le juge). Dans le système français, ce texte a causé beaucoup de problèmes d’interprétation notamment avec l’expression « sous peine de déchéance » qui a emmener les juridictions du fond à dire que la convention de Varsovie prévoit un délai de déchéance c’est-à-dire qu’il n’est pas reconnu à une victime de dommage agisse devant le juge au-delà des 2 ans à partir de la survenance du dommage ; s’il n’agit pas au bout de 2 ans il est déchu de son droit pour agir. Cette position est assez défavorable pour les victimes car il y a eu des situations assez dramatiques qui ont révélé les conséquences injustes de la qualification « délai de déchéance ».
En effet, une passagère, à la suite d’un crash d’avion Paris/Le Caire est tombée en coma profond au bout duquel les 2 ans avaient expirés. Devant les juridictions du fond elle a été constamment déboutée jugeant que le délai avait expiré. Il a fallu une décision de l’assemblée plénière de la cour de cassation française pour considérer que le délai de l’article 29 de la convention de Varsovie était un délai de prescription et non un délai préfixe, un délai de déchéance. La prescription est plus favorable pour le demandeur car elle rallonge le délai pour agir alors que la déchéance est immuable quelque soit la cause de déchéance.
